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Introducción
Gracias a las políticas desarrolladas por la Dirección General de Tráfico (DGT), así como al esfuerzo y la investigación de otras entidades públicas y privadas que trabajan en el ámbito de la seguridad vial, España ha conseguido reducir la tasa de mortalidad en accidentes de tránsito en un 75% en los últimos 20 años (OECD, 2013), posicionándose actualmente entre los países con una menor tasa de mortalidad en este tipo de accidentes, con un total de 3.7 fallecidos cada 100.000 habitantes (World Health Organization, 2015).
Esta disminución de la gravedad de los accidentes de tránsito en España durante los últimos años no se ha producido de manera homogénea entre los ocupantes de los diferentes tipos de vehículos, ya que, mientras que entre los años 2000 y 2016 la mortalidad entre los conductores y pasajeros de ciclomotores y coches se redujo en un 88.61% y un 77.11% respectivamente; entre los conductores y pasajeros de motocicletas solo disminuyó en un 12.50%; siendo esta disminución de mortalidad la menor de entre todos los tipos de vehículos a motor durante dicho periodo en España (Dirección General de Tráfico, 2016).
Esta mayor mortalidad entre los usuarios de motocicleta frente a los de otros tipos de vehículos no es exclusiva de España, sino que sigue un patrón común en el resto de países de la Unión Europea, donde el 15% de las víctimas mortales de accidentes de tránsito son conductores o pasajeros de motocicletas, con un total de 11 motociclistas fallecidos por cada 100.000 motocicletas; mientras que el ratio de ocupantes de coche fallecidos es de 5 por cada 100.000 coches registrados (European Commission, 2015).
Durante las últimas décadas se ha producido un importante aumento del parque de motocicletas y ciclomotores en numerosos países del mundo (Blackman & Haworth, 2013; Jamson & Chorlton, 2009). Este tipo de vehículos han ganado popularidad debido a considerarse una alternativa atractiva a los coches ya que es un medio de transporte más económico (tanto en lo referente a su adquisición como a su mantenimiento), que permite una circulación más rápida en unos núcleos urbanos cada vez más congestionados y una mayor facilidad para encontrar aparcamiento cerca del lugar de destino (Van Elslande & Elvik, 2012). Por el contrario, la mayor vulnerabilidad de los conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores en caso de accidente (incluso a velocidades relativamente bajas), implica que sus ocupantes tengan entre 9 y 30 veces más probabilidades de resultar fallecidos en un accidente de tránsito que los conductores de un coche a igualdad de kilómetros recorridos (Van Elslande et al., 2014).
Entre los factores que se han identificado como causas de los accidentes de motocicleta y ciclomotor (estado del vehículo, estado de la vía, climatología adversa,…) es el factor humano el que con mayor frecuencia se ha identificado como la causa de los accidentes de tránsito. (Evans, 1996; Petridou & Moustaki, 2000).
Algunas de las variables identificadas en numerosos estudios dentro del campo de la Psicología del Tráfico y la Seguridad Vial como factores de riesgo en el caso específico de los accidentes de motocicleta y ciclomotor han sido el sexo, la edad, el consumo de alcohol, la falta de experiencia o la velocidad (Allen et al., 2017; Bjørnskau, Nævestad & Akhtar, 2012; Christophersen & Gjerde, 2015; Hidalgo-Fuentes & Sospedra-Baeza 2018; Huang & Lai, 2011; Kim, Brunner & Yamashita, 2008; Lin & Kraus, 2009; Marković, Pešić, Antić & Vujanić, 2016; Sospedra-Baeza, Hidalgo-Fuentes & Cuñado-Pérez, 2017; Wu, Hours & Martin, 2018).
Los conductores varones se ven envueltos en más accidentes mortales que las mujeres (Martin, Lafont, Chiron, Gadegbeku & Laumon, 2004; Roudsari, Sharzei & Zargar, 2004). Ulfarsson y Mannering (2004) apuntaron que las diferencias tanto a nivel comportamental como a nivel físico estarían detrás de las diferencias en la gravedad de las lesiones por accidente de tráfico entre hombres y mujeres. El sexo es un potente predictor de una conducción arriesgada, siendo los hombres, especialmente los más jóvenes, más proclives a presentar conductas de riesgo durante la conducción de vehículos que las mujeres (Chang & Yeh, 2007; Oltedal y Rundmo, 2006; Rhodes & Pivik, 2011; Santamariña-Rubio et al., 2009). En cuanto a la parte física, Evans y Gerrish (2001) encontraron que, ante el mismo impacto físico, el riesgo de fallecer era superior entre las mujeres que entre los hombres.
Este artículo presenta los resultados de un estudio descriptivo sobre los datos de accidentes de conductores de motocicleta y ciclomotor en Barcelona, la provincia que cuenta con el mayor parque de ambos tipos de vehículos de España (Dirección General de Tráfico, 2017), tanto en relación a su frecuencia como a su gravedad; así como un análisis de las diferencias según el sexo del conductor accidentado.
Materiales y Métodos
El objetivo de la presente investigación es analizar los factores asociados a los accidentes de motocicleta (cilindrada superior a 50 cm3) y ciclomotor (cilindrada no superior a 50 cm3) ocurridos en la provincia de Barcelona entre los años 2006 y 2011, tanto en lo referente a su frecuencia como a su gravedad.
Los datos de accidentalidad empleados provienen del Registro de Accidentes de Tráfico con víctimas de la DGT (obtenidos tras una solicitud formal a este organismo). La información de los registros incluidos en esta base de datos es recogida directamente por los agentes encargados de la vigilancia y control del tránsito en el momento del accidente mediante un cuestionario estadístico en el que se registran los datos propios del accidente, de los vehículos implicados y de las personas que se han visto involucradas.
Después de depurar y seleccionar los accidentes ocurridos en la provincia de Barcelona, la base de datos incluía un total de 53.190 conductores de motocicleta y ciclomotor que se vieron involucrados en accidentes de tránsito durante el periodo estudiado.
Las variables estudiadas fueron sexo, tipo de vehículo, edad, motivo del desplazamiento, día de la semana, infracciones relacionadas con la velocidad, uso del casco y gravedad.
Se realizaron análisis descriptivos de los accidentes de motocicleta y ciclomotor para la muestra total y pruebas chi-cuadrado de Pearson o estadístico exacto de Fisher para analizar las diferencias en función del sexo del conductor. También se calculó como indicador de la gravedad del accidente en función de las distintas variables un índice de letalidad frecuentemente utilizado por la DGT, definido como el número de fallecidos por cada cien víctimas en accidente de tránsito.
Resultados
Análisis descriptivos
Durante el periodo analizado, 53.190 conductores de motocicleta y ciclomotor se vieron envueltos en accidentes de tránsito de distinta gravedad en la provincia de Barcelona (ver Tabla 1). Hombres y mujeres supusieron el 78.12% y el 21.12% de los conductores accidentados respectivamente. La edad media de los conductores varones accidentados fue de 34.08 años (DT=11.93), mientras que la de las mujeres fue de 31.33 (DT=9.69). El 82.4% de los conductores accidentados durante este periodo tenían menos de 44 años, destacando el grupo de edad comprendido entre los 25 y 34 años que supuso un 33.25% del total de conductores involucrados en accidentes. El 66.6% de los conductores accidentados circulaban en motocicleta. Los recorridos dentro de la jornada laboral fueron el motivo del desplazamiento identificado más común en el momento del accidente con un total del 8.99%. En la mayoría de los accidentes (90.52%) el conductor de la motocicleta o ciclomotor no cometió ningún tipo de infracción de velocidad y utilizaba casco en el momento del accidente (86.61%). El 81.78% de accidentes tuvieron lugar en días laborables.
Análisis comparativos
Se han encontrado diferencias significativas en función del sexo del conductor en todas las variables analizadas (ver Tabla 2). En relación a la edad, tanto en hombres como en mujeres, el grupo de edad que concentró un mayor número de accidentados fue el de 25-34 años, aunque en mayor proporción en el caso de las mujeres. Mientras que en el caso de los varones, hay un porcentaje mucho mayor de conductores de motocicleta accidentados que de ciclomotor (71% vs. 29%), en las mujeres se da prácticamente el mismo porcentaje para ambos tipos de vehículos.
La principal diferencia observada en cuanto al motivo del desplazamiento es que los hombres sufrieron prácticamente el doble de accidentes en desplazamientos por motivos de ocio. Además, los hombres se ven involucrados en accidentes en fin de semana en una mayor proporción que las mujeres.
Otra diferencia importante es que el porcentaje de conductores accidentados habiendo cometido una infracción de velocidad (tanto circular a una velocidad inadecuada como a una velocidad excesiva) es tres veces superior en el caso de los hombres.
Los conductores accidentados que resultaron fallecidos y heridos graves (más de 24 horas de hospitalización) fue asimismo superior en el caso de los conductores varones.
La utilización del caso es alta para ambos sexos, aunque mayor entre las mujeres.
Análisis de la gravedad
El índice de letalidad de conductores de motocicletas y ciclomotores varones es de 0.72 fallecidos cada 100 víctimas, mientras que el de las mujeres es de 0.19 fallecidas cada 100 víctimas (ver Tabla 3). En cuanto a la edad de los conductores accidentados, el grupo de mayores de 65 años (1.01) es el que presenta una mayor letalidad, mientras que el grupo de 16 a 24 (0.38) es el que menor índice de letalidad presentan.
En relación al tipo de vehículo, las motocicletas alcanzan un mayor índice de letalidad (0.77) que los ciclomotores (0.26).
En relación al motivo del desplazamiento en el momento del accidente, aquellos accidentes que tuvieron lugar por motivos de ocio son los que presentan un índice de letalidad mayor (7.69). A su vez, los accidentes ocurridos en fin de semana (1.12) presentan una mayor letalidad que aquellos que tuvieron lugar en días laborables (0.49).
En cuanto a las infracciones de velocidad, la que presenta el mayor índice de letalidad (13.64) es la de superar el límite de velocidad permitido. En aquellos accidentes en los que no hubo ningún tipo de infracción de velocidad el índice de letalidad es menor de 0.01.
Por último, en relación al uso del casco entre los conductores accidentados, el índice de letalidad es superior entre aquellos conductores que no utilizaban este dispositivo de seguridad (10.37) frente a los que sí hacían uso de él (0.52).
Discusión
El objetivo de este estudio era estudiar las características de los accidentes de motocicleta y ciclomotor en la provincia de Barcelona, tanto en cuanto a la frecuencia de los mismos como a su gravedad, así como valorar las diferencias entre hombres y mujeres conductores de ambos tipos de vehículos víctimas de estos accidentes.
La media de edad del conductor accidentado en este periodo es de 34.08 años en el caso de los hombres y de 31.33 años en el caso de las mujeres. Este dato, en principio, no corresponde con la literatura científica analizada, que identifica a los conductores de edad avanzada y los más jóvenes como aquellos con un mayor riesgo de verse involucrados en accidentes de tránsito, tanto a nivel general (Kim, Ulfarsson, Kim & Shankar, 2013; Newgard, 2008), como en el caso específico de los conductores de motocicleta (Mullin, Jackson, Langley & Norton, 2000; Yeh & Chang, 2009). Respecto a la gravedad en función de la edad, el mayor índice de letalidad encontrado en esta investigación según aumenta la edad de los conductores coincide con lo encontrado en otros estudios que señalan que los conductores de edad avanzada se ven involucrados con mayor frecuencia en accidentes graves o mortales (Nunn, 2011; Savolainen & Mannering, F. (2007).
En cuanto al sexo, la mayoría de los conductores de motocicleta y ciclomotor involucrados en accidentes durante los años objeto de estudio son hombres (78.12%), lo que concuerda con el mayor riesgo encontrado en conductores de motocicleta varones en otros estudios (Lin, Chang, Pai & Keyl, 2003; Zambon & Hasselberg, 2006b). Sin embargo, al igual de lo que sucede con la variable edad, no es posible analizar el número de víctimas según su sexo en relación al número de conductores de motocicletas y ciclomotores, por lo que, aunque los varones se hayan visto involucrados en un mayor número de accidentes de tránsito en este periodo, no podemos concluir que su nivel de riesgo sea superior al de las mujeres. El mayor índice de letalidad encontrado en los conductores varones podría deberse a la mayor propensión de los hombres a llevar a cabo conductas de riesgo (Chang & Yeh, 2007; Rhodes & Pivik, 2011), lo que podría tener como consecuencia accidentes más graves.
El mayor índice de letalidad obtenido en los accidentes ocurridos en desplazamientos de ocio frente a los que tuvieron lugar durante la jornada de trabajo o de camino al mismo, podría estar relacionado con un mayor consumo de alcohol en los primeros, factor asociado a un mayor riesgo de accidentes mortales entre los conductores de motocicletas (Lin & Kraus, 2009; Kasantikul, Ouellet, Smith, Sirathranont & Panichabhongse, 2005; Zambon & Hasselberg, 2006a); otra hipótesis explicativa de esta podría ser que estos desplazamientos tienen lugar durante la noche, donde se ha comprobado que se produce un mayor riesgo de accidentes en vehículos de dos ruedas (De Lapparent, 2006; Haque, Chin y Huang, 2009). Una explicación similar puede tener el mayor índice de letalidad presente en los accidentes ocurridos en fin de semana, ya que algunos estudios han encontrado una mayor prevalencia de conducción bajo los efectos del alcohol u otras drogas durante los fines de semana (Christophersen & Gjerde, 2015).
La gravedad más alta alcanzada por los conductores de motocicleta frente a los de ciclomotor entra dentro de lo esperable, pues la mayor potencia de las primeras se ha comprobado como un factor de riesgo en diversos trabajos (De Lapparent, 2006; Savolainen & Mannering, 2007).
La velocidad es uno de los factores de riesgos más importantes en relación a la seguridad vial, bien sea de manera general (Ellison & Greaves, 2015), como de manera específica en la accidentalidad de motocicletas (Savolainen & Mannering, 2007; Lardelli-Claret et al., 2005). Los resultados encontrados en este estudio son por tanto acordes con la literatura científica, ya que el índice de letalidad circulando con un exceso de velocidad o con una velocidad inadecuada para las condiciones de la circulación es superior al de los accidentes que tuvieron lugar sin cometer ningún tipo de infracción relacionada con la velocidad.
La mayor gravedad encontrada entre los conductores que no usaban casco en el momento del accidente concuerda con lo encontrado en numerosas investigaciones que señalan como la utilización del casco reduce el riesgo de lesiones en la cabeza y la cara, así como de fallecimiento en caso de accidente (Ha et al., 2018; Moskal, Martin & Laumon, 2008; Rice et al., 2016).
La principal fortaleza de esta investigación radica en la completitud de los datos analizados, ya que la base de datos utilizada cubre la totalidad de accidentes registrados por los agentes encargados del control y vigilancia del tránsito durante el periodo analizado en la provincia de Barcelona.
Por el contrario, dicha base de datos cuenta, en algunas de sus variables, con un importante número de datos desconocidos o faltantes (especialmente en la variable motivo del desplazamiento), debido a que en muchas ocasiones los agentes encargados de registrar el accidente no disponen de los datos necesarios. Además, algunos autores han señalado que los datos de accidentalidad provenientes de fuentes policiales podrían presentar sesgos ya que los accidentes con víctimas no mortales suelen estar infrarrepresentados en comparación con aquellos accidentes con víctimas mortales (Amoros, Martin & Laumon, 2006; Yamamoto, Hashiji & Shankar, 2008).
Conclusiones
Los conductores de motocicletas y ciclomotores se encuentran entre los usuarios de la vía más vulnerables en caso de accidente. En los últimos años se ha producido un importante aumento del parque de motocicletas y ciclomotores en Barcelona, siendo la provincia de España la que cuenta con un mayor número de ambos tipos de vehículos registrados. La menor reducción de la mortalidad de usuarios de motocicleta en comparación con la reducción observada en la mortalidad asociada a otros tipos de vehículo hacen necesario hacer un esfuerzo investigador en las circunstancias que contribuyen a este tipo de accidentalidad así como a su alta gravedad.
Este estudio ha analizado todos los accidentes con víctimas en la provincia de Barcelona en los que se vieron involucrados conductores de motocicletas y ciclomotores recogidos por la DGT durante un periodo de tiempo de seis años identificando factores asociados a este tipo de vehículos tanto en función de su frecuencia como de su gravedad. Se han encontrado, además, diferencias significativas en todas las variables estudiadas en función del sexo del conductor, lo que implica un perfil diferente del conductor accidentado, apuntando la necesidad de diseñar medidas de prevención especializadas para cada tipo de vehículo en función de las características específicas asociadas a su accidentalidad.
